Bike Parts distributer

■フレームセット 895,400円 (税別価格 814,000円)
■フレームセット(Black inc 48/58 ホイール付き) 1,304,600円 (税別価格 1,186,000円)
■完成車 シマノ DuraAce  1,815,000円 (税別価格 1,650,000円)
■完成車 シマノ Ultegra 1,492,700円 (税別価格 1,357,000円)
■完成車 スラム RED eTap AXS 1,800,700円 (税別価格 1,637,000円)
■完成車 スラム RED eTap AXS (パワーメーター付き) 1,865,600円 (税別価格 1,696,000円)
■完成車 スラム Force eTap AXS (パワーメーター付き)　1,525,700円 (税別価格 1,387,000円)

 

 

 

 

 

THE MODERN RACE BIKE

2024年、偉大なバイクはもはやロボット的最適化運動でも、翼型チューブの個々の集合体でもない。モダンバイクは、バイクの全長にわたってエアフローを正確に管理します。

エアロダイナミクスの向上に重点を置きながらもスプリントでの正確なハンドリング、快適な乗り心地など長い過酷な路面での快適性、そして山岳を制覇するためのピンポイントな重量管理の必要性を見失うことはなかった。私たちは オストロの魂は完全に残したかった。オストロの魂はそのままに…。

 

 

FRONT-TO-BACK DEVELOPMENT

私たちのエアロダイナミクス開発へのアプローチは、バイクの形状がライダー周辺の空気をどのように制御できるかを学ぶことだった。バイクのリーディングエッジは、空気の流れに最も大きな影響を与える。ひとつは、ライダーが空気を切り裂き移動するとき槍の先端の様になるからだ。そしてもうひとつは、それに続くバイクのすべての要素のために空気を管理することができるからである。このコンセプトのもと、私たちは バイクの前方に焦点を当て、後方へと作業を進めた。

フロントのエアロダイナミクスの改善は、リアの要素に雪だるま式に影響を及ぼす。秘訣は設計が後方に向かうにつれてプラスの利益を獲得し、それを伝播させることである。場合によっては、変更が上流で発生する抗力に影響を与えることもある。このため、私たちは計画的に後方に向かうにつれて前方を見直していった。

 

 

INCREMENTAL RAPID GAINS

高度なエアロダイナミックを駆使して 開発チームは焦点を絞った一連のコンセプトを考案した。ダイナミック・シミュレーションを行い、最適な形状の組み合わせを決定した。その結果、111回のシミュレーション を実行し、上方と下方の両方への影響を評価した。

アイデアは3つの段階で評価されました：車体単独、完成車、動く要素とライダーからの衝撃でダイナミックに。

3D visualizationsは気流を面内だけでなく、3次元空間全体の流れを評価することができる。この高度な流動解析複雑なフレームとフレームの要素間の複雑な関係の理解を向上させより深い形状の最適化を可能にした。

 

 

OPTOMIZING THE RIDE

エアロターゲットは、乗り心地特性へのゾーン影響に基づいて設定された。例えば、ゾーン1では、フォークの重量を維持し、オストロのハンドリング特性を維持するために必要な剛性を確保できる場合にのみ、エアロダイナミクスを大きく向上させることを受け入れた。ある利点を犠牲にして別の利点を妥協するようなシナリオはなかった。

 

 

ZONE 1

Aerodynamics / バイクの前方の主要部分であるフォークは、システムの空力特性に大きな影響を与える。私たちは CDAを低減するために、前面面積を最小化し、形状効率を向上させることを検討した。これにはクラウンとダウンチューブの接合部周辺のフロー・マネージメントの検討も含まれる。また、ブレーキキャリパーマウントやアクスルなど、周辺部品間の相乗効果による利益も発見しました。その結果、局所的な効果が得られ、下流のゾーンへの流れがより予測しやすくなりました。

Weight /フォーククラウンの高さを低くし、フロント面積を小さくしたことで、フォーク全体の表面積が減り、剛性とフィーリングを管理するのに役立つ部分に素材を配置することができた。

Stiffness / 乗り心地、反応の良さはOstroの特徴である。Aerodynamicsを改善しつつ素早い反応性を維持する点が重要だった。

 

 

ZONE1

ヘッドチューブにノーズを追加することで、フォークのリーディングエッジを前方に移動させることができ、ヘッドチューブとの切り替えをスムーズにすることで前面領域を微調整し、サイズだけでなくよりバイクに近い位置に収まった流れの下流への影響も減らすことができた。フォークレッグの内側には回転するホイールと連動して流れを良くする細かなサーフェスディテールを追加した。ドロップアウトとブレーキマウントの表面は、アクスルから移動する空気を操作するために入念にモデリングされた。これらは小さなディテールの積み重ねが適切な利益を生み出す例である。

 

 

ZONE2

Aerodynamics /ヘッドチューブはよりドラマチックな砂時計型になった。可変プロファイリング は、より長いフローアタッチメントを可能にする。様々なノーズサイズとカスタムプロファイルのシミュレーションが行われ、ヨー角が0でも大きくても卓越した結果が得られる形状プロファイルが決定された。

Weight /フォークと同様、正面面積の縮小は、このセクションに必要な材料に自然な影響を与えた。フォーククラウンが小さくなったことで シームレスな調和を保ちながら、フレームの切り欠きを小さくすることができた。

Stiffness / ゾーン1と同様、このエリアも剛性を維持する必要があり、その結果、以前のオストロのようにシャープなハンドリングを実現することができた。

 

 

ZONE2

ヘッドチューブの形状は、CDAに与える正面面積の影響を軽減するためにスリム化され、またフローアタッチメントを維持するためにプロファイリングされた。ノーズのサイズと形状は、0度から20度（±）のヨー角の間でシミュレートされ、ライダーの脚の間で流れを操ることと、トップチューブの形状に沿って流れをより良く操ることで全体的なドラッグを減らすことを目標とした。

ノーズを追加することで、後縁を前方に移動させながら、流れの保持に必要な全コード長を増加させることができた。これにより、素材の使用量を最大化し、重量や剛性にコストをかけることなく、大幅なエアロ効果を得ることができた。

 

 

ZONE3

Aerodynamics /ゾーン3では、ヘッドチューブ形状からスムーズな流れをつかみ、それをバイク後方まで維持することに焦点を当てた。トップチューブはヘッドチューブと一緒にシミュレーションされ、理想的なシナリオと両ゾーンでの空力的な利益がもたらされた。

Wight / トップチューブが自然な先細りになっているため、必要な材料が有機的に削減され、質量もわずかに減少している。

Stiffness /よりクリーンにするための表面移行の改善に焦点を当てることで、表面の構造はより大きな距離にわたって荷重を分散させることができるようになった。

 

ZONE3

ヘッドチューブからトップチューブへの移行は、バイクの長さに沿って流れの付着を促進するように開発された。流れの剥離を促すような変曲点はすべて取り除き、表面の曲率偏差を最小限に抑えた先細りの長いシングルプロファイルを採用した。これは、シートチューブのサイズを下流に向かって小さくすることでさらに促進された。この流線形は、ヘッドチューブの形状効率と相まって ライダーの脚と脚の間の気密性を維持した。

 

 

ZONE4

Aerodynamics / この領域はコンポーネントの3:1ルールを撤廃し、必要なチューブの最小厚さを減らすという新しいUCIレギュレーションの下で考案され、最適化されました。より薄いSPが開発され、それに対応するフレーム形状が導き出された。これは、前のZONEでトップチューブに見られたアグレッシブなテーパリングにもつながっている。

Weight / 得られた形状と前面面積の縮小により、このセクションの全体の質量が減少します。 また、前方に配置されたウェッジから後方に配置されたプレートに変更し、必要なフレーム材料の量を再び削減しました。

Stiffness /目的は、前頭部を大幅に縮小して剛性を維持することでした。 その結果、STの下部セクションはOstroと同じ幅のままで、ボトムブラケットゾーンに向かって先細になっています。 薄いトッププロファイルは自然にねじれが生じやすいため、この領域はレイアップ開発にとって重要でした。